Desde los días de las sanciones contra Rodesia del Sur hasta los actuales envíos de Irán, Rusia y Venezuela, los intentos de ahogar las rutas marítimas sancionadas han demostrado ser más complejos que la retórica . Panamá y Malasia endurecen controles, pero los capitanes de la evasión ya buscan nuevos fondeaderos. Fotografía: Redes sociales
Guacamaya, 5 de agosto de 2025. En una acción coordinada contra el comercio de crudo sancionado, Malasia ha impuesto estrictas regulaciones contra las transferencias ilegales de petróleo en sus aguas, mientras Panamá cierra la puerta a buques antiguos de alto riesgo. Aunque la presión sobre la llamada “flota sombra” aumenta, la experiencia histórica demuestra que este tipo de medidas suelen enfrentarse a limitaciones estructurales y a la constante reinvención de redes de evasión.
Malasia ha dado un paso para buscar frenar las operaciones de transferencia de petróleo de barco a barco (STS) dentro de sus aguas territoriales, una práctica utilizada con frecuencia por la “flota sombra” para mover crudo sancionado hacia Asia.
La “flota sombra” ha surcado los mares desde hace décadas, cambiando nombres, banderas y hasta mares. Ahora, Panamá y Malasia cierran sus puertos a los petroleros envejecidos y a las transferencias furtivas. Pero si la historia sirve de guía, la tormenta solo obligará a la flota a navegar rutas más largas y costosas, no a desaparecer
Bajo las nuevas regulaciones, los buques sorprendidos realizando STS sin autorización serán detenidos de inmediato, y su liberación podría tardar semanas. La Agencia de Control Marítimo de Malasia (MMEA) incrementará la vigilancia tanto en aguas territoriales como en la Zona Económica Exclusiva (ZEE).
En una de sus primeras medidas concretas, las autoridades malasias ordenaron el cierre del fondeadero de Tompok Utara, ubicado en la entrada oriental del Estrecho de Singapur y considerado durante años un punto neurálgico de transferencias ilícitas en alta mar. La Asociación Naviera de Singapur (SSA) confirmó la prohibición y advirtió que cualquier anclaje en la zona requerirá ahora la aprobación expresa del Departamento Marino de Malasia (MMD).
El nuevo marco normativo establece que los transpondedores AIS deberán permanecer activos en todo momento, los fondeos solo podrán realizarse en zonas autorizadas y todas las operaciones STS deberán contar con aprobación previa del MMD. El incumplimiento implicará la aplicación inmediata de sanciones.
Este endurecimiento regulatorio se suma a otra ofensiva clave en la región marítima: Panamá ha anunciado que prohibirá la inscripción de todos los petroleros, graneleros y buques de carga general con más de 15 años de antigüedad en su bandera, una medida dirigida a limitar la actividad de la “flota sombra”.
La Autoridad Marítima de Panamá explicó que la decisión responde tanto a criterios de seguridad como a una creciente presión internacional, especialmente de Estados Unidos, que ha instado a cerrar espacios legales para buques vinculados a operaciones de evasión de sanciones. Según datos oficiales, entre 2023 y el primer semestre de 2025, el 71% de las detenciones involucraron embarcaciones antiguas de este tipo.
En los últimos meses, Panamá ya había retirado 214 buques de su registro, muchos de ellos asociados a cargamentos sancionados. La nueva política incluye inspecciones trimestrales para buques en observación y controles más estrictos sobre los Sistemas de Gestión de Seguridad.
La Comisión Federal Marítima de EE. UU. celebró la iniciativa, destacando que Panamá ha sido uno de los principales registros utilizados por buques vinculados a crudo iraní. “Al priorizar la calidad sobre la cantidad e implementar mecanismos de supervisión más rigurosos, la flota panameña se alinea con los estándares internacionales”, señaló el Registro de Buques en un comunicado.
¿Qué nos dice la historia sobre estas medidas?
Aunque las medidas de Malasia y Panamá se presentan como contundentes, la historia de las sanciones muestra que los operadores suelen encontrar vías para adaptarse. La propia “flota sombra” es resultado de estrategias de evasión que evolucionaron tras sanciones a Irán en 2012 y Venezuela en 2019 hasta la actualidad.
En el pasado, intentos similares de control tuvieron eficacia limitada. Durante las sanciones a Rodesia en la década de 1970, la red de abastecimiento de petróleo ideada por Ken Flower y apoyada por Sudáfrica y Portugal logró sostener las importaciones de crudo mediante rutas encubiertas, cambios de bandera y triangulación de cargamentos.
De igual manera, en la década de 1980, Libia, bajo sanciones estadounidenses y europeas, utilizó una red de buques bajo banderas de conveniencia y empresas pantalla en Malta, Chipre y Grecia para mantener parte de su comercio de hidrocarburos.
Recientemente, Corea del Norte ha perfeccionado técnicas como el dark shipping —apagado de AIS, cambios de nombre y bandera, falsificación de documentos y transferencias STS en mar abierto—, lo que ha dificultado la aplicación plena de sanciones marítimas impuestas por la ONU.
En todos estos casos, las restricciones aumentaron los costos y riesgos, pero no eliminaron por completo el comercio. Expertos marítimos señalan que la efectividad de las medidas actuales dependerá de su coordinación internacional, el intercambio de inteligencia y la capacidad de sancionar no solo a buques, sino también a aseguradoras, puertos y operadores logísticos que faciliten las operaciones ilícitas.
Con el cierre de espacios regulatorios y si efectivamente se cumple a cabalidad la medida en Panamá y Malasia, la “flota sombra” podría buscar nuevos puertos y registros menos vigilados, como ya ocurrió con el desplazamiento parcial de estas operaciones hacia aguas de Indonesia, Emiratos Árabes Unidos y fondeaderos en alta mar frente a Grecia.
